据中国之声《新闻纵横》报道，如果明年，您在北京和到天津间的公路上见到无人驾驶的汽车，您千万别吃惊。因为我国自主研发的无人驾驶汽车明年将会在京津之间进行行驶测试。
所谓的“无人驾驶汽车”是汽车自身通过环境感知、行为处理和执行控制等一系列过程进行自主行驶，集中了GPS、超声波雷达、多种传感器等众多高科技。这是国家自然科学基金委“视听觉信息的认知计算”研究计划的一个重要成果。
不久之前，美国内华达州机动车辆管理局，为谷歌公司生产的全球第一辆“自动驾驶汽车”颁发美国首例“自动驾驶”汽车车牌，在国内，国防科技大学研制的红旗HQ3无人驾驶汽车不久前就成功地从长沙行驶至武汉，在3小时22分钟的旅程中，成功超车116辆。我们也期待着国产自动驾驶汽车也能早日正式上路。
中国无人驾驶汽车揭秘
无人车超车时的情形
一辆高速行驶的汽车上，“司机”不扶方向盘还不时扭头跟车上其他人聊天，全然不看前方的路……当这样一辆车从你身边驶过，你肯定会大吃一惊，不敢相信自己眼睛。然而，这一幕前不久从长沙到武汉的高速公路上已经真实上演。
国防科技大学透露，2011年7月14日由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，标志着我国无人车在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破，达到世界先进水平。
利用传感器识别道路标线
286公里的驾驶中，无人车一路遭遇了哪些状况？它的“车技”如何？记者采访了国防科大“自主驾驶技术”创新团队的贺汉根、戴斌两位教授。
谈起此次“冒险”，戴斌兴奋不已，“从长沙无人驾驶到达武汉，是我们承担的国家自然科学基金重点项目合同的中期目标，我们提前实现了这一目标。”他说，无人驾驶实验是在白天完成的，当天9时多从京珠高速公路长沙杨梓冲收费站出发，286公里路程开了3小时22分钟。“踩油门、刹车、转向、变道和超车等，都是由计算机系统控制的。我们只是给系统设定了一个最高时速110公里，此后怎么开、开多快都由它控制，车上人全部当乘客。”
“当天遭遇了复杂的天气情况，部分路段有雾，在咸宁还突遇了降雨。”戴斌说，无人车确实经受起了实际的考验，包括一些复杂的交通状况和路段车道线不清等情况。车子没有GPS等导航设备，完全是利用自身的环境传感器对道路标线的识别，进而依靠车载的智能行为决策和控制系统，实现了正常汇入高速公路的密集车流中自主驾驶。
据统计，此次实验中，无人车自主超车67次，成功超越其他行车道上车辆116辆，被其他车辆超越148次，实测全程自主驾驶平均时速87公里。
与其他车辆过近时无人车有效减速
“遇到其他车子违规，无人车能应对自如么？”面对记者的疑问，戴斌教授说，实验中确实出现过这种情况，“出现过几次车辆强行超车导致车距过近的，大部分都由无人驾驶系统成功处理了。”无人车具有主动安全的能力，也就是说，如果和前车距离过近，会立刻指挥松油门、启动刹车达到有效减速。“一般情况下，机器的反应速度可以达到40毫秒，而人类最快也要500毫秒。”
虽然车子能自动驾驶，但实验中，为了确保安全和不让人奇怪，当天实验过程中驾驶位子上还是由课题组的孙振平老师担当监督员。
根据实验当天的数据统计，由于复杂的路况和交通状况，整个驾驶过程人工干预了10次。其中传感器误报3次，人工干预距离约180米；途中遇到修路4次，人工干预约510米；其他车辆违规行驶带来安全危险1次(被大客车超近距离抢道)，人工干预至危险解除约150米；进入巴陵休息区和羊楼司收费站时，人工干预约1300米。“总的来说，人工干预里程占这次自主驾驶总里程不到百分之一。”
国际上无人车领域一般将人工干预所占比例3%以内的认定为全程无人驾驶，这意味着国防科大的这项无人车技术研究已经达到国际先进水平。
这辆无人车是不是中国自己研制的？
贺汉根教授说，国外也进行过长距离无人驾驶实验，一次是1995年美国卡耐基梅隆大学，那一次自主驾驶只控制方向，油门和刹车由人控制，也没有超车实验。相比之下，此次无人车驾驶实验的难度更大、技术含量更高。
我国无人车的起步较晚，20世纪90年代中期，贺汉根参加了一次关于自主驾驶技术的国际研讨会，与会专家建议多个国家联合起来共同研制新型无人车，他意识到这是推动国内自主驾驶技术发展的好机会，询问组委会中国能否加入，可日本专家以中国没有无人车为由拒绝中国参加。会后，他暗暗下决心，一定要研制出中国的无人车。
在贺汉根教授的带领下，2001年研制成功时速达76公里的无人车，2003年研制成功我国首台高速无人驾驶轿车，最高时速可达170公里；2006年研制的新一代无人驾驶红旗HQ3，则在可靠性和小型化方面取得突破。
2007年，红旗HQ3参加了第14届国际智能交通大会，会上进行了实车演示，在国内外引起轰动。“当时还有几位外国专家直截了当地问我，这辆无人车是不是真的中国自己研制的？还有的专家用西方人惯用的幽默询问车子引擎盖里面是不是藏了3个小人，一个管油门、一个管刹车、一个管方向？”戴斌教授笑着回忆，“我对他们的回答是，整个无人驾驶系统是我们完全自主研制的，就算真的有3个小人，那也是3个中国制造的机器人！”
无人车可以当普通车用
无人车与普通汽车相比，除在车窗内侧两边的上方各多了一个摄像头外，其他看不出区别。
“这两个摄像头就是自主驾驶系统的‘眼睛’，除此而外这车就跟普通车外形、内饰一模一样，也具备人工驾驶的所有功能。平时也可以当普通车乘坐、驾驶。”在戴斌教授的指点下，记者才找到了无人车的‘大脑’——藏在后备厢里的一个不大的控制机箱，“我们就是通过这个机箱里的计算机设备，输入指令，设定最高时速等驾驶参数。”
无人驾驶技术的发展，在目前阶段主要目的还不是制造出一辆无人车来上路行驶，而是希望通过相关技术的研发和应用，帮助司机减轻劳动强度、提高车辆的自主安全性，例如主动安全系统的防追尾、防跑偏、自动泊车等都需要无人驾驶技术的支撑。
一些国际知名品牌的高端轿车正逐步配备主动安全相关的系统。目前，国防科大的研究团队正与一汽进行相关领域的合作研究和产品开发。据长沙晚报
人工智能交通离我们有多远？
无人驾驶汽车正在逐步克服技术、法律、管理的障碍，成为迅速发展的新兴技术领域，而美国电气和电子工程师协会(IEEE)的理念却走得更远，该协会最近预测称，到2040年全自动汽车会达到汽车总数的75%。而这种变化也会带来一场交通系统的革命，交通灯会逐渐消失，驾照也会变得无关紧要，而电影《汽车总动员》中汽车交流的一幕也不再只是幻想，一个智能的交通系统正向我们走来。
究竟这种由无人驾驶汽车带来的人工智能交通离我们有多远？IEEE预测，接下来的28年中，人类交通系统将发生翻天覆地的变化。
用雷达代替红绿灯
因为无人驾驶车辆是通过一系列复杂的传感器来操作的，可以取代传统的汽车与汽车、汽车与道路交通之间的交流，因此，IEEE方面表示，当路面上全是无人驾驶汽车时，红绿灯等交通指示灯就不再有必要了。
IEEE高级成员、意大利帕尔马大学计算机工程教授艾尔伯特·布鲁吉，届时，十字路口都会安装各种感应器、摄像头和雷达系统，可以实时监控、控制交通流量，帮助避免撞车，并且使路面交通运输流更加高效。
当路面上都是无人驾驶车辆时，高速公路的车道也将变得截然不同。据IEEE预测，高速路车道将分成无人驾驶和传统驾驶两类，这样可以减少交通拥堵，增加车流量有效性，增加汽车车速。
“分类后的高速路车道，可以让交通更畅通，车辆也将更节能。”IEEE智能系统研究中心主席阿兹姆·艾斯坎达里亚说，新的交通流中，自动驾驶部分会越来越多，这也将令出行更安全，更快，而自动驾驶和传统驾驶两者的差别也将越来越小，传统驾驶也会变得具备更多的自动驾驶功能。
布鲁吉完全相信这一点，他说：“到2040年，时速限制增加到每小时160公里是完全有可能的。”
让车辆开始交流
在无人驾驶车辆之间，也将发生《赛车总动员》中那样的车与车之间的“交流”。据IEEE介绍，今后，无人驾驶车辆之间将可以共享程序。一个简单可设想的场面是：一辆无人驾驶车驶来，接上你，把你带到目的地，然后便去接下一位使用者。
“今天，汽车有90%的时间是停在停车场里的，那今后，共享汽车服务将越来越成为一种趋势，这种优化可节省汽油。”帕尔马大学教授布鲁吉解释。
今天，车辆间沟通已经成为现实。美国底特律正在进行首个汽车与汽车间的数据共享，以避免发生撞车。同时，沃尔沃公司正在欧洲测试“道路火车”概念，即根据汽车数量、速度和道路路面面积进行合理智能分配，令汽车车流如火车般通畅前行，以减少燃油消耗。
而交通管理上也会发生变革，尤其是在车辆和道路设施之间的信息沟通上。布鲁吉说，如果无人车的位置、目的地和路线都可以事先通知调度平台的话，后者可以协调和调度交通信息，“假设所有的汽车都是相连的，而一个中央车站知道所有车的位置和目的地，”布鲁吉说：“这个中央车站就可以在进入一个十字路口的时候给汽车发出速度调整的指令，以避免车辆拥堵在了一起，甚至发生撞车。”
这种情况，所有的交通出行都被优化起来了，当这种调度达到一种高水平时，也就不需要红绿灯了。目前，这样的车与道路沟通之间的测试也已经在欧洲进行。
方便无法开车者
在无人车之间共享程序，另一个好处便是，很多原先无法驾车的老年人、残疾人等都可以坐进汽车旅行了。
共享无人车，可以让不同年龄、不管残疾与否的用户都随时可以坐车，原先的司机事实上成为乘客，这就意味着，传统意义对驾照的需要则变得过时了。
“人们坐火车或坐公交车并不需要驾照，”IEEE智能系统研究中心主席艾斯坎达里亚说：“在彻底全自动的情况下，不需要司机干预，汽车可以完全自动操作，因此也不需要对驾驶者提出专门的技能或职业要求。”
无人车虽然可带来交通系统的变革，但驾驶员和乘客的接受度却将是无人车普及的最大障碍。
“司机和乘客会犹豫不决，他们对技术还没有十足的信心，不愿意将控制权交给汽车。”IEEE成员、阿拉斯加大学计算机系教授杰弗里·米勒说，现在，汽车制造商已经在汽车里添入了各种自动功能，比如，平行停车协助、防瞌睡报警器等，帮助人们慢慢习惯自动驾驶技术。
“接下来28年，更多的无人驾驶技术将使人们越来越能接受无人车主导路面。”
(金煜)
